Co potřebuje Vodafone ke stavbě vysílače? Jeden osmitunový vrtulník se schopnostmi kolibříka, vazače a psa.
Kapitoly článku:
Za dobu svého působení na MobilManii jsem už recenzoval kde co, ale vrtulník úplně poprvé…
Jmenuje se Mil Mi-8 a začal se vyrábět už v roce 1964. Moskevskou továrnu postupně v 35 variantách opustilo více než 12 000 kusů, což z Mi-8 udělalo druhý nejvyráběnější vrtulník všech dob. Pohání jej dvě turbíny, každá o výkonu 1 800 koní. Obě dohromady jsou schopné rozhýbat osmitunový stroj až na rychlost 240 km/h, přičemž spolykají 600 kg leteckého petroleje za hodinu. Vejde se do něj 24 pasažérů, na závěsu unese tři tuny nákladu, v nákladním prostoru dokonce čtyři tuny a když sundáte zadní dveře, dovnitř se vejde běžné osobní auto. Armády s ním nosí své vojáky a mají i bojové verze s raketovými rampami. Používají jej aerolinky k osobní dopravě, hasiči k nošení vody, lesníci k přibližování dřeva, stavaři k sestavování konstrukcí, parašutisté k seskokům, filmaři k natáčení, zemědělci k postřikům atd. atd.
Jmenuje se Mi-8, přezdívají mu „létající pevnost“ a to pod ocasem na poslední fotce je jeho pojízdný kanystr
Sledujte tu péči o detaily? Hlavní rotor je monstrózní a na boku nákladního prostoru se dokonce dočtete, kudy vás mají vysekat po havárii
Umí skvěle jezdit po předním kole a docela dramaticky bourat (aneb když se kácí les, létají stromy). Modrý krasavec, kterého můžete vidět na fotografiích kolem, stál po generálce téměř 200 miliónů korun. Chcete vědět více? Zajděte přímo na stránky Mil Moscow helicopter plant, jejich webový kronikář se opravdu vyřádil.
A takhle to vypadá uvnitř v pilotní kabině. V pravo sedí pilot, vlevo kopilot, uprostřed autopilot. Neznáte azbuku? Pak si porozumíte nejspíš jen se závanem moderny, navigací značky Garmin
Eifelovka nad úředním šimlem
Teď abych vysvětlil, proč se na MobilManii rozplývám nad létajícím náklaďákem slepeným miliónem nýtů… Mi-8 se totiž mimo stovky jiných způsobů využívá také při stavbě věží pro BTS, tedy vysílače mobilních sítí a já jsem se jedné takové stavby zúčastnil. Samozřejmě že je daleko levnější použít pojízdný jeřáb, ale někdy to zkrátka není možné: vysílače stávají na kopci, kopce bývají zalesněné, lesy chránívají ochranáři a to už je pro stavbu takové konstrukce zásadní problém.
Když si Vodafone vyhlédnul kopec mezi Zajíčkovem a Rovnou pro zalepení díry ve svém pokrytí, začala úřednická anabáze, která trvala bezmála dva roky. Stavební úřad, lesníci, majitelé pozemků, jejich pronajímatelé (typicky zěmědělská družstva), ale především již zmínění ochranáři životního prostředí. Výsledek vypadal asi takto: „ano, smíte si tam postavit svoji červeno-bílou Eifelovku, ale les musí co nejméně trpět. Vykácet můžete jen nezbytně nutný počet stromů a výkop pro elektrické vedení nesmí porušit kořeny.“ Určitě je rozumné chránit les, protože pro stavbu by bylo ekonomicky výhodnější vykácet dálnici až k patě stožáru, ale neporušit kořen v lese, kde stojí stromy dva metry od sebe může být docela problém. I pro tento případ se však řešení našlo: „…pokud překopnete kořen, je nutné jej seříznout do pravého úhlu, ošetřit speciálním voskem a uložit zpět do země.“
Na vrcholu zalesněného kopce se vytvoří malá vodorovná plošina, ve které jsou zasazeny tři, asi metr hluboko zapůštěné paty stožáru a základy pro „budku“ s elektronikou vysílače. Na třetí fotce si v pozadí všimněte červené konstrukce – není to součást stožáru, ale mustr pro přesné umístění patek. Nenápadný sloupek ukrývající elektrickou přípojku byl tím největším problémem...
Ke startu připravit, pozor, let
Když už je úřední šiml poražen, přichází na řadu samotná stavba. Když se nad tím zamyslíme, je celkem logické, že stožáry nestaví samotný Vodafone, ale najímá si na to specialisty. Ti si zase, kvůli nemožnosti použít pozemní jeřáb, najali vrtulník – již zmíněný Mi-8 z mělnického Aerocentra.
Posádku vrtulníku při stavbě tvořilo osm mužů (další čekali na zemi). Pilot, asistenti, technická podpora pro stroj, majitel firmy, ti dva na fotce jsou takzvaní vazači a pes. Asta je nepostradatelný člen posádky, který má na kontě tolik letových hodin, jako zaběhnutý pilot aerolinek
Tam někde mezi stromy je neskutečně malá mezera, do které su bude tenhle velký vrtulník strefovat několikatunovými dílky skládačky. Ta během následujících hodin změní polohu z horizontální na vertikální
Asi 45 metrů vysoký stožár je nejprve smontován na zemi a pak rozdělen tak, aby byl vrtulník bezpečně schopen unést jednotlivé části. Tento postup s sebou nese jedno riziko, které není na papíře vidět, projeví se až v praxi. Milimetr k milimetru a rozdílné zatížení konstrukce při stavbě „naležato“ způsobí problémy s následným stavěním „nastojato“. Zkrátka spojíte dvě stojky, ale ta třetí je o pět centimetrů mimo, což je vážný problém, když je na druhém konci přivázaný vznášející se vrtulník...
Zde si můžete prohlédnout, jakým způsobem bude na vrtulníku zavěšen náklad. Čtveřice lan vede ke spodní části motoru, tedy přímo k jednotce, která vyvíjí nosný tah. Bylo by nesmyslné, aby se tyto síly přenášely přes kabinu. Dolů pod vrtulník je už spojené lano vyvedeno poklopem. Všimněte si také bezpečnostního háku. Kromě nosného lana od něj vede hydraulika, která v případě hrozící nehody uvolní náklad
Vrtulník bude konstrukci zvedat na speciálních úvazech. Nikde nenajdete žádné kovové oko, které by po uvolnění z hydraulického háku mohlo zranit dělníky. Na vrchní konce stojek jsou připevněny tzv. náběhy, které pomohou nasměrovat další patro stožáru přesně tam kam patří. Na posledním obrázku si všimněte připevněných stupaček. Na opačných koncích stojek jsou uvázána lana pro vazače, ta ještě uvidíte